Транспортный блог Saroavto: Транспорт Баку

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

Город Баку известен с IX века. На данный момент является одним из крупнейших городов Закавказья, столицей Азербайджана и крупным портом на Каспийском море.

Первым общественным транспортом в городе была, как и везде, конка. Она была открыта в 1882 году и просуществовала до 1924 года, когда её заменили на электрический трамвай. Интересно учесть и то, что первая трамвайная линия в Баку появилась в 1884 году. Это была линия парового трамвая, она была изолирована от общей сети конки, и по этой причине продержалась недолго, до 1889 года.

После 1924 года основным транспортом в городе стал трамвай. Его сеть непрерывно развивалась и достигла размера 117 километров к 1939 году. В 1941 году в городе был открыт троллейбус, и постепенно пальма первенства была передана ему. Наконец, в 1967 году состоялось открытие Бакинского метрополитена. Первый участок состоял из 5 станций от "Ичери Шехер" до "Нариман Нариманов".

С развитием троллейбуса, трамвайная сеть стала сокращаться. С 1980-го по 2000 год в Баку имелось семь трамвайных линий. Общая протяжённость маршрутов составляла тогда около 70 км. После 2000-ного года началось планомерное уничтожение оставшегося трамвая, закончившаяся в января 2004 года. Тогда был закрыт последний трамвайный маршрут №6.

Основной пик развития троллейбуса пришёлся на 70-е годы. Если в начале 70-х в Баку, было всего 10 маршрутов, то конце 1980-х годов троллейбусная сеть состояла из 32 маршрутов общей протяженностью 300 км. В 1987 был открыт самый длинный маршрут номер 30 – Вокзал- Аэропорт Бина.

В 1991 году в Баку числилось 32 маршрута, (с учётом 8а и 8б), а длина контактной сети перевалила за 110 км. После распада СССР троллейбус стал медленно загибаться. Один за другим закрывались маршруты, общая численность парка постепенно уменьшалась, новые закупки не совершались. Ускоряло смерть электротранспорта сильное лобби, набравшего к тому времени оборот, коммерческого транспорта, которому троллейбус, как и трамвай мешал получать прибыль. Так вслед за трамваем, в 2006 году был закрыт и троллейбус, поставивший точку в истории не только бакинского, но и всего азербайджанского электротранспорта (троллейбусы в Сумгаите, Мингечауре, Гяндже, Нахичевани были закрыты в эти же годы).

Метрополитен

Бакинский метрополитен по организации движения кардинально отличается от всех метрополитенов на пост-советском пространстве, и больше напоминает метрополитены в странах Европы. Главная особенность заключается в том, что поезда ходят не по отдельным линиям, а по маршрутам. Основная линия идёт от востока города, станции "Ази Асланов", доходит до центральной станции "28 мая". Дальше часть поездов идёт на север города, к станциям "20 января" и "Насими", а другая часть к станции "Ичери Шехер" (БакСовет). Помимо этого, от станции "Ичери Шехер" существует маршрут на станцию "Бакмил", находящейся на ответвлении от главной сети от станции "Нариман Нариманов". Станция "Бакмил" находится в непосредственной близости от одноимённого метродепо, поезда туда ходят по графику раз в 25-30 минут.

Ранее, на станции "28 мая" сходились маршруты с 4-х направлений. Часть поездов, приходящих со станций "Мемар Аджеми" и "БакСовет", шла не по основной ветке на восток города, а на станцию "Хатаи". С 1993 года рядом со станцией "28 мая" была построена станция "Джаффар Джабраллы", на которую теперь и приходит поезд с "Хатаи". Таким образом, эти 2 станции предствляют из себя отдельную линию, по которой ходит поезд-челнок. В 2008 году был достроен второй путь, теперь между этими станциями ходит 2 челнока. В перспективе планируется продление данной линии и строительство пересадочного узла на станции "Ази Асланов".

История. Технический проект первой очереди Бакинского метрополитена был утвержден В 1951 г. С этого периода были начаты строительные работы. Строительство велось до сентября 1953 года, а затем было приостановлено: у государства тогда не было денег, и стройку законсервировали. Лишь в 1960 году строительство возобновили. Первоначальный проект был изменён, и вместо направленияс «Парк Низами» и «ГРЭС "Красная Звезда"» (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону Монтино. Изначально пересадочная станция «28 апреля» (ныне «28 мая») была одна на все направления (пересечение линий на одном уровне). В 1968 году был построен участок 28 апреля - Шаумян (сейчас "Хатаи"). Таким образом, на станции "28 апреля" возникло вилочное движение.

К 1989 году было построено большинство станций, действующих на данный момент. Был построен весь участок северной части линии от станции "28 мая" до "Мемар Аджеми" и восточная часть линии до станции "Ахмедлы". Далее, строительство метрополитена сильно замедлилось. В 1993 году была построена станция Джаффар Джабраллы, на которую стали приходить поезда с "Хатаи", в 2002 году открылась станция "Ази Асланов", а в 2008-2009 годах за станцией "Мемар Аджерми" открылись станции "Насими" и "Азалдыг".

Современное состояние транспортной системы. На данный момент система бакинского транспорта выглядит не самым лучшим образом. Основными видами общественного транспорта являются маршрутные такси и метрополитен.

Вместо закрытых трамвая и троллейбуса не были пущены даже большие автобусы, единственным видом наземного транспорта оставалась долгое время маршрутка. Понятное дело, что пассажиропоток с трамвая и троллейбуса никуда не делся, а пересел на метро, которое стало ещё более загруженным, и на маршрутные такси малой вместимости, которые подобный объём пассажиров не способны перевести в принципе. В итоге значительная часть пассажиров была вынуждена ездить стоя в скрюченной позе, по 20-30 человек в 15-местном транспортном средстве.

В 2009 году была закуплена большая партия автобусов большой вместимости Daewoo и M.A.N., что сильно улучшило транспортную ситуацию в городе. Однако эти автобусы работают по системе маршрутных такси: на них не действуют проездные, льготы, не выдаются билеты.

Бакинский метрополитен продолжает развиваться, однако обстановка на станциях оставляет желать лучшего. Вестибюли большинства станций превращены фактически в рынки - на каждой из них размещается по несколько торговых точек, на которых можно купить всё, что угодно: книги, куртки, кроссовки, бытовую технику, овощи и т.д.. Особенно тяжёлая ситуация на станции "20 января", где под торговлю отдан весь переход, и большая часть вестибюля. На станции "28 мая" торговые ларьки поставили непосредственно на самой станции.

Отдельного описания заслуживает система оплаты поездки в метро. Жетоны были несколько лет назад упразднены, теперь вместо них используются бесконтактные смарт-карты. Таким образом, даже если есть необходимость проехать всего один раз, то придётся покупать смарт-карту и минимум 5 поездок на неё. Однако часто кассиры идут по более простому пути, если человеку необходима одна поездка, то они записывают её на карту какому-либо другому пассажиру, стоящему в очереди, чтобы тот пропустил человека по своей карте.

Справедливости ради стоит отметить, что при сдаче карты, пассажиру возвращается не только её залоговая стоимость, но также и стоимость тех поездок, которыми он не воспользовался - это явление довольно редкое в практике оплаты метро в мире, обычно оплаченные поездки могут только сгореть, а вернуть их почти никогда невозможно.